Известно огромное значение железных дорог в развитии народного хозяйства. Казахстанские стальные магистрали — не исключение. С начала ХХ века, со времени, когда летом 1901 года началось регулярное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком, в Сибирь (а Петропавловск тогда был сибирским городом) ежегодно приезжало более полумиллиона переселенцев. Но в своем рескрипте от 1916 года, посвященном окончанию грандиозного 25-летнего строительства Великого Сибирского Пути, Николай II подчеркнул, что наряду с подъемом благосостояния Сибири и заселением ее землепашцами «неоспоримо значение сооружения для укрепления военной мощи страны». Император хорошо знал, о чем говорил.
Еще во время Русско-японской войны 1904-1905 годов дорога использовалась для переброски резервов к местам боев и, напротив, отправки эшелонов с ранеными вглубь России.
Транссибирская магистраль была активно задействована и в ходе конфликтов с японцами в 1938 году, у озера Хасан, а также в 1939-м, во время боев на Халхин-Голе. Дорога служила для перевозки войск, техники, боевых грузов и эвакуации раненых.
Особенно возросло значение Транссиба в начальный период Великой Отечественной войны, когда Красная армия терпела поражение за поражением от вермахта. Свежие дивизии и армии из Сибири, с Дальнего Востока начали перебрасываться на западное направление с первого дня войны.
С 22 июня по 5 декабря 1941 года на фронт из глубины страны были срочно переброшены 18 стрелковых и танковых дивизий общей численностью более 120 тысяч человек. Часть из них была отправлена из Казахстана, в частности, со станции Петропавловск.
Обычно пишут о сухопутных войсках и их вооружении. Но ведь с Тихого океана были отправлены в европейскую часть страны и моряки вместе с военными судами. Как это удавалось? И причем тут железные дороги?
Российский, советский и снова российский ВМФ всегда состоял из четырёх флотов: Черноморского, Балтийского, Северного и Тихоокеанского. Но так уж сложилось исторически, что все судостроительные предприятия находились на Чёрном и Балтийском морях. Чтобы оснащать кораблями и другими судами Северный, а особенно Тихоокеанский флот, приходилось перегонять их по небезопасному Северному морскому пути, а то и вовсе через полмира – вокруг всей Европы, Африки и Азии. Но по разным причинам это не всегда было возможно. И судостроители, создавая новые корабли, всегда задумывались о возможности переброски их сухопутным путём – по железной дороге.
Впервые такую операцию железнодорожники провели еще в русско-японскую войну 1904-1905 годов. Первое в мире путешествие по железной дороге совершила подводная лодка «Форель» водоизмещением более 100 тонн. Затем было перевезено на платформах из Петербурга во Владивосток еще 11 кораблей. В 30-е годы поступали иначе: по Транссибу из Николаева и Ленинграда везли детали и целые секции корпусов сторожевиков, эсминцев, подводных лодок, из которых в Комсомольске-на-Амуре и Владивостоке собирали боевые корабли. Для облегчения доставки была даже специально создана подводная лодка серии «М» — малая. Или, как её называли моряки, «Малютка», «Маленькая». Ее целиком перевозили по железной дороге. Было построено и перевезено на Тихий океан несколько десятков таких «Малюток» — вполне боеспособных и опасных для врага военных подводных судов.
Когда в годы Великой Отечественной войны потребовалось перебросить суда из одного моря в другое, то эсминцы и крупные подводные лодки сумели пройти с Тихого океана Северным морским путем или через Панамский канал и Атлантику в Мурманск. Но мелкие суда, вроде подлодок-малюток, все-таки чаще перевозили по железным дорогам, для чего на Путиловском и Невском заводах были построены специальные 240-тонные железнодорожные транспортеры, их составляли из 4-х тележек-платформ. Историки флота сообщают, что в годы войны 10 подводных лодок и шесть «морских охотников» были переправлены с Тихоокеанского флота на Черное море на таких платформах.
Обычно провозили военные грузы, в том числе и морские суда, длинным, но все-таки кратчайшим путем по Транссибирской железной дороге — через Петропавловск. В этот казахстанский город в 1941-42 году были эвакуированы несколько заводов, в основном, из Ленинграда. Все они обеспечивали флот необходимыми приборами и в войну, и в мирное время. Однако самая длинная в мире магистраль всегда была слишком перегружена, поэтому военные грузы часто направляли по другим железным дорогам Казахстана. Некоторые из них даже спешно достраивали и соединяли именно для транспортировки военных грузов с эвакуированных в Казахстан предприятий. Кстати сказать, почти все они не вернулись на Украину или в Россию, а так и остались работать в наших городах, так же, как остались и некоторые вузы и НИИ. На родине предприятия восстанавливали и оборудовали заново.
Перевозили по нашим стальным магистралям разные малые суда, но сохранились рассказы и документы именно об удивительном путешествии по казахстанским железным магистралям подводной лодки — малютки — «М-32» . Вероятнее всего, именно ее странствия по стране легли в основу нескольких рассказов и даже песенки о той «подводной лодке в степях Казахстана, погибшей в неравном воздушном бою». Молодежь любит «приколы» и сочиняет такие нелепицы, чтобы лишний раз похохотать, даже не подозревая, что в основе глупой песенки лежит исторический факт.
Построенная в 1939 г. в Горьком на заводе № 112 («Красное Сормово»), «Малютка — 32» накануне войны вошла в состав Черноморского флота и принимала активное участие в боевых действиях у берегов Крыма и Кавказа, а также в снабжении осажденного врагом Севастополя. К 20 октября 1942 г. «Малютка» совершила 13 боевых походов, проведя в море более 80 суток. Дважды прорывалась маленькая подлодка в осажденный Севастополь и доставила туда 14 т боеприпасов, 1,5 т продовольствия и 5,8 т бензина, а так же вывезла из пылающего города 8 человек.
Беда случилась в ее предпоследнем походе. «Малютку» преследовал румынский эсминец «Король Фердинанд», сбросивший на нее 18 глубинных бомб. «М-32» получила несколько тяжелых повреждений корпуса и главных механизмов, но все-таки самостоятельно вернулась на базу, ориентируясь по звездам. Она была уже практически небоеспособна, и было решено отправить ее на ремонт на «родину» — в г. Горький. Но как раз тогда шли жестокие бои в Крыму и на Кавказе. Гибли корабли, гибли люди в Севастополе. «Малютку» подремонтировали прямо на базе в Поти, и она снова отправилась в рейс к осажденному порту. Как оказалось, в последний раз.
Сейчас «новые историки» иногда пишут, какая это была глупость – перевозить бензин в подводной лодке! «Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны», давно сказал поэт. А что было делать в тех условиях? Как помочь сражающемуся Севастополю? Жестокая необходимость заставила отправить маленькое, но отважное подводное суденышко в следующий рейс. Во время его в отсеке лодки произошел взрыв паров бензина, который она отвезла в осажденный город. Возникло возгорание, кратковременное, но им были повреждены некоторые приборы и механизмы, а 6 членов экипажа получили сильные ожоги.
«Малютку» преследовали и забрасывали глубинными бомбами надводные корабли врага. Днем всплывать было смертельно опасно, и до наступления темноты «М-32» легла на грунт. А в ее отсеках тем временем разыгралась настоящая трагедия: довольно скоро весь экипаж из-за усталости, кислородного голодания и отравления парами бензина вышел из строя. Вскоре в лодке творилось что-то невообразимое. Люди теряли сознание, бредили. Женщины рыдали, некоторые просили застрелить их. Кто-то пел, кто-то кричал, а кое-кто и плясал. Один из обезумевших членов экипажа рвался к задраенному люку, пытаясь открыть его. Его оттащили, но в образовавшуюся щель стала протекать вода и постепенно заливать тесные помещения. Большинство экипажа лежало без сознания. Страдали, как и все, временами теряя сознание, но снова приходя в себя, командир подлодки капитан-лейтенант Н. Колпытин и главный старшина Н. Пустовойтенко. Оба держались из последних сил. Их держало чувство ответственности за людей и подлодку.
Лишь когда наступил вечер и совсем стемнело, Н.К. Пустовойтенко – один, в полной мгле! — смог всплыть, открыть люк да еще вытащить командира наверх. Был час ночи. Неуправляемую лодку несли на скалы сильный ветер с дождём и молнией и волны до 5 баллов. От ударов о камни сломался руль. Когда командир немного отдышался и пришел в себя, подводники вдвоем запустили дизель. Однако при попытке в темноте выйти из бухты лодка села на камни. И опять подводникам снова удалось запустить дизель и буквально сорвать лодку с камней. Израненная, она вернулась в Новороссийск. Отсюда и начался фантастический поход «М-32», вошедший в историю флота.
Казалось бы, «родина» подлодки — «Красное Сормово», где ее могли бы реанимировать, — совсем близко. Но тогда почти на всей территории Нижнего Поволжья шли бои. По заминированной Волге близ только что освобожденного Сталинграда вообще не пробраться. И тогда подводную лодку вместе с еще пятью «Малютками», предназначавшимися для Северного флота, по Закавказской ж/д. повезли в Баку, чтобы уже оттуда поездами доставить к местам назначения. Везли их на платформах двумя эшелонами на очень малой скорости: пути в предгорьях были слабыми, тоннели низкими — даже маленькие подлодки легко могли задеть их «крыши» или стены. Все-таки за шесть суток подлодки были доставлены в нефтяную столицу, куда так рвались фашисты. «Малютку» поставили в док, но ремонтировать ее было некому: все специалисты на фронте. Поэтому же не стали отправлять в Мурманск пять других малых подлодок – их поездами вернули обратно в Поти. Израненную «Малютку» решили все-таки отвезти на ремонт в г. Горький окружным путем. Но какая дальняя дорога предстояла ей!
Извлечь из тесного дока маленькую «М-32» было невероятно сложно. Даже пытались спустить в док саму железнодорожную платформу, закрепив на ней подлодку, а потом вытащить их вместе. Железнодорожники категорически отказались от такой затеи: побывавший в воде вагон-транспортер ненадежен. Тогда решили отбуксировать «Малютку» через весь Каспий в Красноводск. Там соорудили специальный доковый пирс и подняли лодку на сушу — на транспортер. Это было сделано лишь в начале февраля 1943 г. – через три месяца после начала странствий «М-32» . Наконец ее подняли на платформу и отправили через пустыни и степи, по маршруту Красноводск— казахский городок Джусалы—Кинель—Красный Узел—Арзамас—Горький. Так морская путешественница побывала в гостях у нас в Казахстане и, наконец, прибыла на завод «Красное Сормово», где ею занялись специалисты — кораблестроители.
С окончанием ремонта 15 ноября 1943 г. подлодку отправили обратно на Черное море более коротким, но опять-таки железнодорожным маршрутом: через Пензу, недавно освобожденные Поворино и Сталинград, Армавир и Баку. Этот путь занял 15 суток, и 30 ноября эшелон прибыл в Поти. Боевая «Малютка» вновь была включена в состав Черноморского флота и верно служила Родине до 1953 года, когда, отслужив свое, была списана из-за сокращения армии и флота.
За проявленный героизм и мужество главный старшина Н.Г. Пустовойтенко был награждён орденом Боевого Красного Знамени. А лодки-малютки, сёстры «М-32», прославились не только тем, что катались по стальным магистралям. Они отлично проявили свои боевые качества в ходе Великой Отечественной войны. Четыре подводные лодки за успешные боевые действия получили звание гвардейских, две награждены орденами Красного Знамени, одна — удостоена звания гвардейской Краснознаменной.
Наверное, это единственная в мире подводная лодка с действующего флота, которая столь длительное время находилась за тысячу километров от ближайшего моря и побывала не только в степях, но и в пустыне. Об этом сохранились легенды на берегах Сырдарьи. Их рассказывают внукам ветераны трудового фронта, в детстве работавшие на военных заводах в городке Джусалы.
А тот, кто поет дурацкую песню «подводная лодка в степях Казахстана погибла в неравном воздушном бою», просто не знает историю своей страны. Ведь давно сказано, «все вздор, чего не знает Митрофанушка!».
(Пока оценок нет)
